РЖД, Борьба формы и содержания на фоне железной дороги |
|
Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )
РЖД, Борьба формы и содержания на фоне железной дороги |
3.5.2012, 11:35
Сообщение
#1
|
|
Активный участник Группа: Пользователи Сообщений: 53 Регистрация: 27.6.2011 Пользователь №: 4143 |
Классики марксизма-ленинизма утверждали, что форма и содержание образуют диалектическое единство и потому неразрывны. Ну, может быть, где-то там за рубежом они и неразрывны, а в нашей Отчизне, чтобы втиснуть содержание в форму, надо еще очень постараться. Особенно если дело касается задач государственного управления, решением которых намедни и занималось правительство под чутким руководством Владимира Путина.
В чем собственно коллизия? Дано: есть ж/д инфраструктура, которую надо модернизировать. За прошедшее с начала структурной реформы железнодорожного транспорта десятилетие она, во-первых, уменьшилась в размерах, а во-вторых, в связи с ростом экономики перестала справляться с увеличившимися потоками грузов. Отягчающее обстоятельство: структурная реформа ж/д транспорта, которая по факту усложняет и без того непростое положение с перевозками. Дело в том, что эту реформу проектировали и реализовывали юристы, финансисты — в общем, кто угодно, но не транспортники. Так что проводилась она без учета объективных реалий. В результате к тому, что возить было негде и особенно не на чем, добавился еще и управленческий хаос. (Частные примеры на эту тему приведены здесь и здесь.) Одним словом, наворотили дел. Рационально рассуждая, реформу бы эту взять да и как минимум остановить, или поступить более разумно, как это было, например, в США. Там сначала построили инфраструктуру за счет государства, а потом уже запустили на нее частников, устроили либерализм и конкуренцию. У нас же сделали все наоборот. Первым делом все поделили на куски, а теперь вот опомнились: оказывается, надо бы что-то и построить. А все дело в том, что реформа, в том числе и преобразования в секторе ж/д транспорта, — это часть идеологии. У нас же после распада СССР с идеологией как-то не очень: не придумали ничего. И все же, хотя идеологии и нет, есть масса «идеологических работников». Под этим определением я понимаю в широком смысле «неспециалистов», которые в объекте управления разбираются так себе, а усидеть в своем кресле очень хотят. Со времен СССР эта армия никуда не делась и, более того, приумножилась. Из-за нее структурная реформа на ж/д делается под лозунгом: «Ни шагу назад». Прямо как в войну. И разрушительные последствия, если не точно такие же, как от боевых действий, то в чем-то вполне сопоставимые. Вывод: от реформы отказываться нельзя, но работать в созданных условиях не получается. Что делать? Ответ: будем наконец-то делать по уму, но риторику оставим прежней. То есть наполним новым содержанием понятие структурной реформы. Вообще, «наполнять содержанием» — это наша национальная забава. Что мы только содержанием не наполняли, включая, кстати говоря, социализм и коммунизм. Можно над этим и дальше иронизировать, конечно, но не очень хочется, если честно. Сосредоточимся на позитивном. 1. Государство наконец-то перенесет акценты в инвестиционной политике с сугубо нефтегазовых и преимущественно имиджевых проектов (Сочи, АТЭС-2012, Сколково, Роснано, АСИ и т.д.) на реальный сектор. Не то чтобы вышеперечисленные проекты не нужны, но если у вас только «нано» и стимулирование непонятно чего, а дороги не ремонтированы — это не есть хорошо. 1. Намеченный Путиным объем финансирования в пять трлн руб. за десять лет — это, по сути, создание глубины фондового рынка, потому что при дефицитном бюджете как минимум до 2015 года, занимать на данные проекты придется (либо ВЭБу, либо РЖД). И растрясти «кубышку Кудрина» тоже придется. И как «побочный эффект» мы можем через несколько лет наконец-то получить действительно ликвидный и глубокий сегмент фондового рынка, на который не стыдно будет привлекать консервативных инвесторов. Про то, что например реконструкция БАМа сделает многие регионы Дальнего Востока просто обитаемыми, я даже уже и не говорю. И про то, что строительство ВСМ (пусть и к стопроцентно имиджевому проекту ЧМ-2018) создаст, так или иначе, новые отрасли машиностроения — тоже. Причем делать это все необходимо «уже вчера», то есть в самое ближайшее время. Железнодорожники говорили об этом и раньше, но тут наконец-то правительство их вроде бы услышало. Непонятно во всей этой истории только одно: как МЭР и другие инициаторы структурной реформы увяжут последние события с тем, что происходило до этого все десять лет. Ну, ничего, придумают что-нибудь. Какой-нибудь «структурный маневр». |
|
|
31.5.2012, 11:23
Сообщение
#2
|
|
Активный участник Группа: Пользователи Сообщений: 53 Регистрация: 27.6.2011 Пользователь №: 4143 |
РЖД послали антимонопольщиков в игнор
В понедельник, 28 мая, завершился срок, в который РЖД по предписанию ФАС должны были представить новую версию документа, содержащего требования к проекту строительства путей к станции Ермилово. Строительство железнодорожной ветки необходимо, чтобы улучшить транспортную доступность Приморского торгового порта и обеспечить снабжение компании Петротранс-Приморск нефтепродуктами. Руководство РЖД попыталось обязать Петротранс помочь в модернизации путей общего пользования по направлению Ермилово–Зеленогорск. В итоге в ситуацию вмешалось управление ФАС по Ленинградской области, но, как теперь видно, это ни к чему не привело. РЖД продолжают стоять на своем, и даже штрафы за нарушение предписаний антимонопольной службы не страшат железнодорожников. Конфликт между Приморским торговым портом, Петротранс-Приморском и РЖД тянется уже достаточно долго. Железнодорожники попросту игнорируют предписание Федеральной антимонопольной службы и требования правительства РФ. При этом необходимо отметить, что в начале года правительством было выделено 7,5 млрд руб. на строительство железнодорожной ветки к Приморскому порту. Однако в РЖД уверены, что соседний порт Усть-Луга более остро нуждается в развитии железнодорожной инфраструктуры, поэтому дело так и не сдвинулось с мертвой точки. Поручение правительства связано с необходимостью превентивных мер, направленных на предотвращение топливного кризиса. А для этого требуется создать рабочую транспортную систему, способную обеспечить бесперебойное функционирование заправок морских судов. Дело в том, что от бездействия РЖД страдает не только Приморский торговый порт, но и развитие бизнеса группы НМТП в целом. Топ-менеджмент группы компаний стремится удерживать лидирующие позиции среди российских и европейских морских торговых портов. А ПТП является крупнейшим нефтеналивным портом региона и играет ключевую роль в данном направлении операционной деятельности группы. Для покупки Приморского торгового порта группа НМТП в свое время привлекла $1,95 млрд заемных средств, а препирательства с РЖД в вопросе строительства железнодорожной инфраструктуры ведут к упущенной экономической выгоде. Ценные бумаги группы НМТП недооценены рынком по мультипликаторам EV/EBITDA и EV/S в сравнении с аналогами в отрасли. Цель по акциям НМТП находится на уровне в 4,7 руб. Таргет по GDR — $11,7 за расписку. |
|
|
Текстовая версия | Сейчас: 29.3.2024, 8:16 |