РЖД, Борьба формы и содержания на фоне железной дороги Опции

[fondbull]

Классики марксизма-ленинизма утверждали, что форма и содержание образуют диалектическое единство и потому неразрывны. Ну, может быть, где-то там за рубежом они и неразрывны, а в нашей Отчизне, чтобы втиснуть содержание в форму, надо еще очень постараться. Особенно если дело касается задач государственного управления, решением которых намедни и занималось правительство под чутким руководством Владимира Путина.
В чем собственно коллизия?

Дано: есть ж/д инфраструктура, которую надо модернизировать. За прошедшее с начала структурной реформы железнодорожного транспорта десятилетие она, во-первых, уменьшилась в размерах, а во-вторых, в связи с ростом экономики перестала справляться с увеличившимися потоками грузов.

Отягчающее обстоятельство: структурная реформа ж/д транспорта, которая по факту усложняет и без того непростое положение с перевозками. Дело в том, что эту реформу проектировали и реализовывали юристы, финансисты — в общем, кто угодно, но не транспортники. Так что проводилась она без учета объективных реалий. В результате к тому, что возить было негде и особенно не на чем, добавился еще и управленческий хаос. (Частные примеры на эту тему приведены здесь и здесь.)

Одним словом, наворотили дел. Рационально рассуждая, реформу бы эту взять да и как минимум остановить, или поступить более разумно, как это было, например, в США. Там сначала построили инфраструктуру за счет государства, а потом уже запустили на нее частников, устроили либерализм и конкуренцию. У нас же сделали все наоборот. Первым делом все поделили на куски, а теперь вот опомнились: оказывается, надо бы что-то и построить.

А все дело в том, что реформа, в том числе и преобразования в секторе ж/д транспорта, — это часть идеологии. У нас же после распада СССР с идеологией как-то не очень: не придумали ничего. И все же, хотя идеологии и нет, есть масса «идеологических работников». Под этим определением я понимаю в широком смысле «неспециалистов», которые в объекте управления разбираются так себе, а усидеть в своем кресле очень хотят. Со времен СССР эта армия никуда не делась и, более того, приумножилась. Из-за нее структурная реформа на ж/д делается под лозунгом: «Ни шагу назад». Прямо как в войну. И разрушительные последствия, если не точно такие же, как от боевых действий, то в чем-то вполне сопоставимые.

Вывод: от реформы отказываться нельзя, но работать в созданных условиях не получается. Что делать?

Ответ: будем наконец-то делать по уму, но риторику оставим прежней. То есть наполним новым содержанием понятие структурной реформы. Вообще, «наполнять содержанием» — это наша национальная забава. Что мы только содержанием не наполняли, включая, кстати говоря, социализм и коммунизм. Можно над этим и дальше иронизировать, конечно, но не очень хочется, если честно.

Сосредоточимся на позитивном.

1. Государство наконец-то перенесет акценты в инвестиционной политике с сугубо нефтегазовых и преимущественно имиджевых проектов (Сочи, АТЭС-2012, Сколково, Роснано, АСИ и т.д.) на реальный сектор. Не то чтобы вышеперечисленные проекты не нужны, но если у вас только «нано» и стимулирование непонятно чего, а дороги не ремонтированы — это не есть хорошо.

1. Намеченный Путиным объем финансирования в пять трлн руб. за десять лет — это, по сути, создание глубины фондового рынка, потому что при дефицитном бюджете как минимум до 2015 года, занимать на данные проекты придется (либо ВЭБу, либо РЖД). И растрясти «кубышку Кудрина» тоже придется. И как «побочный эффект» мы можем через несколько лет наконец-то получить действительно ликвидный и глубокий сегмент фондового рынка, на который не стыдно будет привлекать консервативных инвесторов.

Про то, что например реконструкция БАМа сделает многие регионы Дальнего Востока просто обитаемыми, я даже уже и не говорю. И про то, что строительство ВСМ (пусть и к стопроцентно имиджевому проекту ЧМ-2018) создаст, так или иначе, новые отрасли машиностроения — тоже. Причем делать это все необходимо «уже вчера», то есть в самое ближайшее время. Железнодорожники говорили об этом и раньше, но тут наконец-то правительство их вроде бы услышало.

Непонятно во всей этой истории только одно: как МЭР и другие инициаторы структурной реформы увяжут последние события с тем, что происходило до этого все десять лет. Ну, ничего, придумают что-нибудь. Какой-нибудь «структурный маневр».

[fondbull]

«Семейная драма» РЖД
В среду, 13 июня, в СМИ появилась информация о том, что железнодорожная монополия РЖД препятствует нормальной работе частных операторов, отклоняя заявки на перевозку грузов в их собственных вагонах. В то же время отмечается, что в РЖД охотно берутся за транспортировку в вагонах, которые компания сама же арендует у частного бизнеса.
Впрочем, разбираться в том, кто прав и кто виноват (и виноват ли вообще) предстоит Федеральной антимонопольной службе, в которую уже готовится коллективная жалоба от пострадавших железнодорожных операторов.

Проблемы, периодически возникающие в РЖД с вагонным парком, как, впрочем, и любые другие, обусловлены стремлением железнодорожников занимать лидирующие позиции на большинстве направлений основной операционной деятельности путем использования своего монопольного положения на рынке. Именно поэтому необходимо усиливать конкурентную составляющую на рынке железнодорожных услуг, предоставив всем его участникам равные права, поскольку в противном случае РЖД будут оказывать давление на более мелких игроков, ограничивая их деятельность.

Усиление конкуренции пойдет РЖД исключительно на пользу по ряду причин. Во-первых, это позволит выявить наиболее слабые места и сконцентрироваться на разрешении обнаруженных проблем. Во-вторых, конкурентная среда станет стимулом к пересмотру тактики и стратегии поведения на рынке железнодорожных услуг. Монополии не имеет смысла стремиться занять все ниши транспортного рынка и смежных услуг. Соответственно, такой подход в идеале приведет к оптимизации использования основных производственных фондов и концентрации усилий на целевых секторах рынка, приносящих наибольшую финансово-экономическую отдачу.

Ярким примером успешного целевого (нишевого) бизнеса в сфере железнодорожных транспортных услуг является Трансконтейнер. РЖД владеет немногим более 50% акций в акционерном капитале перевозчика, а в скором времени должен состояться очередной раунд приватизации компании. Однако в РЖД выступают категорически против продажи всего пакета, настаивая на 25%. Минэкономразвития, напротив, ратует за передачу в частные руки 50%-го пакета. В РЖД свою точку зрения объясняют ключевыми позициями Трансконтейнера на рынке, которые он может потерять в случае полной приватизации, т.к. государство потеряет рычаги управления в компании, которые сейчас есть у железнодорожников. МЭР считает, что продажа государственного пакета послужит притоку частного капитала в Трансконтейнер, а это значит, что собственники капитала будут делать все возможное, чтобы заставить его работать с максимальной отдачей.

Резон есть в аргументах каждой из сторон. Понятно, что в свете грядущей приватизации РЖД будут способствовать созданию благоприятной конъюнктуры для Трансконтейнера, но монополия не сможет постоянно прикладывать к этому максимум усилий. Несомненно, усиление роли частного капитала станет благом для Трансконтейнера, но это возможно лишь в том случае, когда инвестиции начнут приходить и в РЖД. В противном случае никто не застрахован от ситуации, описанной в самом начале материала, т.к. монопольное положение предоставляет РЖД широкие возможности управления конъюнктурой рынка.

Обновленная справедливая стоимость ценных бумаг Трансконтейнера составляет 4713,21 руб. за акцию; таргет по GDR — $15,52.