РЖД, Борьба формы и содержания на фоне железной дороги Опции

[fondbull]

Классики марксизма-ленинизма утверждали, что форма и содержание образуют диалектическое единство и потому неразрывны. Ну, может быть, где-то там за рубежом они и неразрывны, а в нашей Отчизне, чтобы втиснуть содержание в форму, надо еще очень постараться. Особенно если дело касается задач государственного управления, решением которых намедни и занималось правительство под чутким руководством Владимира Путина.
В чем собственно коллизия?

Дано: есть ж/д инфраструктура, которую надо модернизировать. За прошедшее с начала структурной реформы железнодорожного транспорта десятилетие она, во-первых, уменьшилась в размерах, а во-вторых, в связи с ростом экономики перестала справляться с увеличившимися потоками грузов.

Отягчающее обстоятельство: структурная реформа ж/д транспорта, которая по факту усложняет и без того непростое положение с перевозками. Дело в том, что эту реформу проектировали и реализовывали юристы, финансисты — в общем, кто угодно, но не транспортники. Так что проводилась она без учета объективных реалий. В результате к тому, что возить было негде и особенно не на чем, добавился еще и управленческий хаос. (Частные примеры на эту тему приведены здесь и здесь.)

Одним словом, наворотили дел. Рационально рассуждая, реформу бы эту взять да и как минимум остановить, или поступить более разумно, как это было, например, в США. Там сначала построили инфраструктуру за счет государства, а потом уже запустили на нее частников, устроили либерализм и конкуренцию. У нас же сделали все наоборот. Первым делом все поделили на куски, а теперь вот опомнились: оказывается, надо бы что-то и построить.

А все дело в том, что реформа, в том числе и преобразования в секторе ж/д транспорта, — это часть идеологии. У нас же после распада СССР с идеологией как-то не очень: не придумали ничего. И все же, хотя идеологии и нет, есть масса «идеологических работников». Под этим определением я понимаю в широком смысле «неспециалистов», которые в объекте управления разбираются так себе, а усидеть в своем кресле очень хотят. Со времен СССР эта армия никуда не делась и, более того, приумножилась. Из-за нее структурная реформа на ж/д делается под лозунгом: «Ни шагу назад». Прямо как в войну. И разрушительные последствия, если не точно такие же, как от боевых действий, то в чем-то вполне сопоставимые.

Вывод: от реформы отказываться нельзя, но работать в созданных условиях не получается. Что делать?

Ответ: будем наконец-то делать по уму, но риторику оставим прежней. То есть наполним новым содержанием понятие структурной реформы. Вообще, «наполнять содержанием» — это наша национальная забава. Что мы только содержанием не наполняли, включая, кстати говоря, социализм и коммунизм. Можно над этим и дальше иронизировать, конечно, но не очень хочется, если честно.

Сосредоточимся на позитивном.

1. Государство наконец-то перенесет акценты в инвестиционной политике с сугубо нефтегазовых и преимущественно имиджевых проектов (Сочи, АТЭС-2012, Сколково, Роснано, АСИ и т.д.) на реальный сектор. Не то чтобы вышеперечисленные проекты не нужны, но если у вас только «нано» и стимулирование непонятно чего, а дороги не ремонтированы — это не есть хорошо.

1. Намеченный Путиным объем финансирования в пять трлн руб. за десять лет — это, по сути, создание глубины фондового рынка, потому что при дефицитном бюджете как минимум до 2015 года, занимать на данные проекты придется (либо ВЭБу, либо РЖД). И растрясти «кубышку Кудрина» тоже придется. И как «побочный эффект» мы можем через несколько лет наконец-то получить действительно ликвидный и глубокий сегмент фондового рынка, на который не стыдно будет привлекать консервативных инвесторов.

Про то, что например реконструкция БАМа сделает многие регионы Дальнего Востока просто обитаемыми, я даже уже и не говорю. И про то, что строительство ВСМ (пусть и к стопроцентно имиджевому проекту ЧМ-2018) создаст, так или иначе, новые отрасли машиностроения — тоже. Причем делать это все необходимо «уже вчера», то есть в самое ближайшее время. Железнодорожники говорили об этом и раньше, но тут наконец-то правительство их вроде бы услышало.

Непонятно во всей этой истории только одно: как МЭР и другие инициаторы структурной реформы увяжут последние события с тем, что происходило до этого все десять лет. Ну, ничего, придумают что-нибудь. Какой-нибудь «структурный маневр».

[fondbull]

Медведев решает проблемы РЖД
РЖД стремятся расширить инвестпрограмму и избежать существенного повышения долговой нагрузки
В понедельник, 6 августа, появилось сразу несколько важных новостей, касающихся ОАО РЖД. Они прозвучали в ходе совещания по поводу тарифов на грузоперевозки, которое провел премьер-министр РФ Дмитрий Медведев.
Глава правительства заявил, что этот год станет последним, когда государство субсидирует региональные пригородные пассажирские компании (ППК). Я считаю, что данная мера является следствием того, что власти стремятся урезать бюджетные расходы в тех сферах, в которых можно без них обойтись. На мой взгляд, субсидирование ППК развивает коррупцию и в конечном итоге приводит к тому, что компании сидят на дотациях, при этом их деятельность не ориентирована ни на работу с клиентами, ни на получение прибыли.

Для эффективного развития системы пригородных поездов необходимо сделать этот бизнес рентабельным. Поэтому в первую очередь надо ориентироваться на работу с клиентом, но при этом также максимально сокращать количество пассажиров, которые не платят за проезд. Оптимизация бизнес-процессов повысила бы эффективность компаний и позволила избежать повышения тарифов. На мой взгляд, было бы целесообразно увеличить присутствие в этом сегменте частного капитала, который мог бы умело управлять этими компаниями.

РЖД планируют повысить тарифы на грузовые перевозки на 7%, чтобы обеспечить себе положительную рентабельность. Вопрос тарифного регулирования решается согласно плану правительства, по которому рост тарифов не должен превышать темпов инфляции. Однако если оставить тариф неизменным, то для выполнения намеченной инвестпрограммы объемом в 1,093 трлн руб. монополии придется накопить долг в 600 млрд руб. На мой взгляд, от повышения тарифов никто не пострадает при условии продолжения экономического роста, однако есть вероятность его замедления, а в таких условиях увеличение тарифов приведет к снижению спроса, что невыгодно ни РЖД, ни государству. В данном случае, думаю, было бы эффективнее реструктуризировать долги компании в соответствии с планом завершения строительства объектов.

При этом руководство компании заявило, что собирается увеличивать объемы инвестпрограммы 2012 года на 31,7 млрд руб. Скорее всего, это будет сделано за счет чистой прибыли, которая в 1-м полугодии составила 35,79 млрд. Основными объектами инвестиций монополии сейчас являются олимпийские стройки в Сочи, ВСМ и ряд других инфраструктурных проектов. Я думаю, что увеличение объема инвестпрограммы позволит вложить деньги в закупку подвижного состава. На эти цели РЖД уже потратили 30,1 млрд в этом году. Общий объем инвестпрограммы в 2012-м составит 460,1 млрд. Развитие инфраструктуры и закупка подвижного состава позволят нарастить операционные показатели и соответствовать потребностям рынка, что должно положительно отразиться на темпах экономического роста.

На мой взгляд, проблему долговой нагрузки монополии частично могла бы разрешить продажа в рамках приватизации 50%-го пакета Трансконтейнера, стоимость которого оценивается в 26 млрд руб. Так что вероятность передачи этой доли в частные руки увеличивается. Расчетная целевая стоимость акций РЖД составляет 4595,02 руб., потенциал роста — около 20%.