РЖД, Борьба формы и содержания на фоне железной дороги Опции

[fondbull]

Классики марксизма-ленинизма утверждали, что форма и содержание образуют диалектическое единство и потому неразрывны. Ну, может быть, где-то там за рубежом они и неразрывны, а в нашей Отчизне, чтобы втиснуть содержание в форму, надо еще очень постараться. Особенно если дело касается задач государственного управления, решением которых намедни и занималось правительство под чутким руководством Владимира Путина.
В чем собственно коллизия?

Дано: есть ж/д инфраструктура, которую надо модернизировать. За прошедшее с начала структурной реформы железнодорожного транспорта десятилетие она, во-первых, уменьшилась в размерах, а во-вторых, в связи с ростом экономики перестала справляться с увеличившимися потоками грузов.

Отягчающее обстоятельство: структурная реформа ж/д транспорта, которая по факту усложняет и без того непростое положение с перевозками. Дело в том, что эту реформу проектировали и реализовывали юристы, финансисты — в общем, кто угодно, но не транспортники. Так что проводилась она без учета объективных реалий. В результате к тому, что возить было негде и особенно не на чем, добавился еще и управленческий хаос. (Частные примеры на эту тему приведены здесь и здесь.)

Одним словом, наворотили дел. Рационально рассуждая, реформу бы эту взять да и как минимум остановить, или поступить более разумно, как это было, например, в США. Там сначала построили инфраструктуру за счет государства, а потом уже запустили на нее частников, устроили либерализм и конкуренцию. У нас же сделали все наоборот. Первым делом все поделили на куски, а теперь вот опомнились: оказывается, надо бы что-то и построить.

А все дело в том, что реформа, в том числе и преобразования в секторе ж/д транспорта, — это часть идеологии. У нас же после распада СССР с идеологией как-то не очень: не придумали ничего. И все же, хотя идеологии и нет, есть масса «идеологических работников». Под этим определением я понимаю в широком смысле «неспециалистов», которые в объекте управления разбираются так себе, а усидеть в своем кресле очень хотят. Со времен СССР эта армия никуда не делась и, более того, приумножилась. Из-за нее структурная реформа на ж/д делается под лозунгом: «Ни шагу назад». Прямо как в войну. И разрушительные последствия, если не точно такие же, как от боевых действий, то в чем-то вполне сопоставимые.

Вывод: от реформы отказываться нельзя, но работать в созданных условиях не получается. Что делать?

Ответ: будем наконец-то делать по уму, но риторику оставим прежней. То есть наполним новым содержанием понятие структурной реформы. Вообще, «наполнять содержанием» — это наша национальная забава. Что мы только содержанием не наполняли, включая, кстати говоря, социализм и коммунизм. Можно над этим и дальше иронизировать, конечно, но не очень хочется, если честно.

Сосредоточимся на позитивном.

1. Государство наконец-то перенесет акценты в инвестиционной политике с сугубо нефтегазовых и преимущественно имиджевых проектов (Сочи, АТЭС-2012, Сколково, Роснано, АСИ и т.д.) на реальный сектор. Не то чтобы вышеперечисленные проекты не нужны, но если у вас только «нано» и стимулирование непонятно чего, а дороги не ремонтированы — это не есть хорошо.

1. Намеченный Путиным объем финансирования в пять трлн руб. за десять лет — это, по сути, создание глубины фондового рынка, потому что при дефицитном бюджете как минимум до 2015 года, занимать на данные проекты придется (либо ВЭБу, либо РЖД). И растрясти «кубышку Кудрина» тоже придется. И как «побочный эффект» мы можем через несколько лет наконец-то получить действительно ликвидный и глубокий сегмент фондового рынка, на который не стыдно будет привлекать консервативных инвесторов.

Про то, что например реконструкция БАМа сделает многие регионы Дальнего Востока просто обитаемыми, я даже уже и не говорю. И про то, что строительство ВСМ (пусть и к стопроцентно имиджевому проекту ЧМ-2018) создаст, так или иначе, новые отрасли машиностроения — тоже. Причем делать это все необходимо «уже вчера», то есть в самое ближайшее время. Железнодорожники говорили об этом и раньше, но тут наконец-то правительство их вроде бы услышало.

Непонятно во всей этой истории только одно: как МЭР и другие инициаторы структурной реформы увяжут последние события с тем, что происходило до этого все десять лет. Ну, ничего, придумают что-нибудь. Какой-нибудь «структурный маневр».

[fondbull]

РЖД послали антимонопольщиков в игнор
В понедельник, 28 мая, завершился срок, в который РЖД по предписанию ФАС должны были представить новую версию документа, содержащего требования к проекту строительства путей к станции Ермилово. Строительство железнодорожной ветки необходимо, чтобы улучшить транспортную доступность Приморского торгового порта и обеспечить снабжение компании Петротранс-Приморск нефтепродуктами.

Руководство РЖД попыталось обязать Петротранс помочь в модернизации путей общего пользования по направлению Ермилово–Зеленогорск. В итоге в ситуацию вмешалось управление ФАС по Ленинградской области, но, как теперь видно, это ни к чему не привело. РЖД продолжают стоять на своем, и даже штрафы за нарушение предписаний антимонопольной службы не страшат железнодорожников.

Конфликт между Приморским торговым портом, Петротранс-Приморском и РЖД тянется уже достаточно долго. Железнодорожники попросту игнорируют предписание Федеральной антимонопольной службы и требования правительства РФ. При этом необходимо отметить, что в начале года правительством было выделено 7,5 млрд руб. на строительство железнодорожной ветки к Приморскому порту. Однако в РЖД уверены, что соседний порт Усть-Луга более остро нуждается в развитии железнодорожной инфраструктуры, поэтому дело так и не сдвинулось с мертвой точки.

Поручение правительства связано с необходимостью превентивных мер, направленных на предотвращение топливного кризиса. А для этого требуется создать рабочую транспортную систему, способную обеспечить бесперебойное функционирование заправок морских судов.

Дело в том, что от бездействия РЖД страдает не только Приморский торговый порт, но и развитие бизнеса группы НМТП в целом. Топ-менеджмент группы компаний стремится удерживать лидирующие позиции среди российских и европейских морских торговых портов. А ПТП является крупнейшим нефтеналивным портом региона и играет ключевую роль в данном направлении операционной деятельности группы. Для покупки Приморского торгового порта группа НМТП в свое время привлекла $1,95 млрд заемных средств, а препирательства с РЖД в вопросе строительства железнодорожной инфраструктуры ведут к упущенной экономической выгоде.

Ценные бумаги группы НМТП недооценены рынком по мультипликаторам EV/EBITDA и EV/S в сравнении с аналогами в отрасли. Цель по акциям НМТП находится на уровне в 4,7 руб. Таргет по GDR — $11,7 за расписку.

[fondbull]

Состоялась плановая приватизация части активов РЖД. Как ожидалось, данный шаг должен был повысить прозрачность организационной структуры самой компании и сделать рынок более понятным и конкурентным. Кроме того, делалась ставка на то, что частные собственники имеют высокий уровень мотивации и нацелены на результат. Оказалось, что не все так просто: монопольное положение РЖД на рынке транспортных услуг сохраняется, компания все также имеет огромный вес в развитии железнодорожной инфраструктуры страны. За ней сохраняется право выбирать приоритетные направления. Ярким примером этого служит конфликт РЖД и Петротранс-Приморск, базирующейся в морском торговом порту Приморска. Даже предписания Федеральной антимонопольной службы не стали весомым аргументом для железнодорожников, не желающих развивать транспортную инфраструктуру порта. А ведь российское правительство выделило на эти цели 7,5 млрд руб.

Также не совсем понятен подход руководства монополии к дальнейшей приватизации, стоящих на очереди активов. Позиция у РЖД достаточно резкая и однозначная: они намерены сохранить максимальный уровень присутствия государства в компаниях. В качестве обоснования этого называется необходимость поддержки со стороны государства и поэтому крупномасштабная приватизация несвоевременна.

В то же время правительство РФ неоднократно давало понять, что хочет максимально отделиться от РЖД и пустить монополию в свободное плавание, дабы дать стимул к развитию всего рынка. Справедливости ради тут нужно сделать ремарку. Несмотря декларирование данного желания, государством искусственно сдерживался рост тарифов на услуги монополии, что, естественно, не лучшим образом отразилось на ее финансовых результатах. Более того, растет процент износа парка вагонов и локомотивов, а это грозит перерасти в транспортный коллапс, если не предпринимать решительных мер в погоне за ростом тарифов и реализацией приоритетных проектов. Поэтому в РЖД все более лояльно стали относиться к теме привлечения капитала путем выпуска собственных облигационных займов, которые помогли бы обходиться без поддержки правительства.

Одна из ключевых проблем РЖД — наследие СССР. Огромная железнодорожная корпорация достаточно долгое время работала по иным правилам игры, нежели предлагаются сейчас, а государство старается очень быстрыми темпами наверстать упущенное, выпуская монополию из-под своей опеки. Понятно, что такому неповоротливому гиганту, как РЖД, достаточно тяжело свыкнуться с изменившимся рынком, на котором все жестче становится конкурентная борьба.

Есть и позитивные моменты. Подвижной состав понемногу обновляется и улучшается, пусть и более медленно, чем этого хотелось бы. Появляются масштабные проекты, такие как ВСМ-1 и ВСМ-2. Причем до этого совместно с немецким концерном Siemens AG был введен в эксплуатацию высокоскоростной электропоезд Сапсан. Изучив все плюсы и минусы данного проекта, мировой опыт развития сетей высокоскоростных железнодорожных магистралей в РЖД приступили к разработке плана ВСМ в масштабах РФ. На текущий момент ВСМ-1 подходит к начальной стадии своей реализации. ВСМ-2 пока что завис на стадии доработки. Правда, проекты ощутимо различаются по территориальным масштабам, объемам финансирования и срокам реализации.

Впереди у РЖД еще достаточно много важных событий как для самой компании, так и для ее «дочек». В частности, речь идет о приватизации пакетов акций непосредственно РДЖ и Трансконтейнера. Усиление роли частного капитала и либерализация рынка, над которой активно работает Министерство транспорта РФ, являются факторами, определяющими будущий облик всей транспортной системы России.

Как уже отмечалось выше, руководство РЖД с опаской относится к идее приватизации дочерних компаний. Достаточно жаркая дискуссия разгорелась вокруг продажи пакета акций крупнейшего железнодорожного контейнерного перевозчика. Если Минэкономразвития РФ выступает за приватизацию 50% акций Трансконтейнера, то РЖД категорически настаивает на продаже не более 25%. С учетом перспектив развития рынка интермодальных перевозок, главным объектом которых являются грузы в контейнерах, категоричность железнодорожников становится понятна.



В сравнении с аналогами из развитых и развивающихся стран Трансконтейнер значительно недооценен рынком. Помимо этого перевозчик обладает потенциалом роста показателя EBITDA margin до среднеотраслевого уровня порядка 37%. Соотношение Net debt к EBITDA Трансконтейнера находится на приемлемом уровне в 1,2x, что позволяет привлекать заемный капитал без ущерба для финансовой эффективности компании.



Мощная поддержка со стороны материнской компании и усиление роли контейнерных перевозок в системе грузооборота являются важнейшими моментами определяющими будущее Трансконтейнера. Растущая экономическая интеграция соседей РФ в рамках Таможенного союза, также сулит значительную полезную синергию. С учетом изменений конъюнктуры рынка и с применением сравнительного анализа была вычислена обновленная справедливая стоимость ценных бумаг Трансконтейнера. Текущая целевая цена по акциям перевозчика составляет 4713,21 руб.; таргет по GDR — $15,52.

[fondbull]

«Семейная драма» РЖД
В среду, 13 июня, в СМИ появилась информация о том, что железнодорожная монополия РЖД препятствует нормальной работе частных операторов, отклоняя заявки на перевозку грузов в их собственных вагонах. В то же время отмечается, что в РЖД охотно берутся за транспортировку в вагонах, которые компания сама же арендует у частного бизнеса.
Впрочем, разбираться в том, кто прав и кто виноват (и виноват ли вообще) предстоит Федеральной антимонопольной службе, в которую уже готовится коллективная жалоба от пострадавших железнодорожных операторов.

Проблемы, периодически возникающие в РЖД с вагонным парком, как, впрочем, и любые другие, обусловлены стремлением железнодорожников занимать лидирующие позиции на большинстве направлений основной операционной деятельности путем использования своего монопольного положения на рынке. Именно поэтому необходимо усиливать конкурентную составляющую на рынке железнодорожных услуг, предоставив всем его участникам равные права, поскольку в противном случае РЖД будут оказывать давление на более мелких игроков, ограничивая их деятельность.

Усиление конкуренции пойдет РЖД исключительно на пользу по ряду причин. Во-первых, это позволит выявить наиболее слабые места и сконцентрироваться на разрешении обнаруженных проблем. Во-вторых, конкурентная среда станет стимулом к пересмотру тактики и стратегии поведения на рынке железнодорожных услуг. Монополии не имеет смысла стремиться занять все ниши транспортного рынка и смежных услуг. Соответственно, такой подход в идеале приведет к оптимизации использования основных производственных фондов и концентрации усилий на целевых секторах рынка, приносящих наибольшую финансово-экономическую отдачу.

Ярким примером успешного целевого (нишевого) бизнеса в сфере железнодорожных транспортных услуг является Трансконтейнер. РЖД владеет немногим более 50% акций в акционерном капитале перевозчика, а в скором времени должен состояться очередной раунд приватизации компании. Однако в РЖД выступают категорически против продажи всего пакета, настаивая на 25%. Минэкономразвития, напротив, ратует за передачу в частные руки 50%-го пакета. В РЖД свою точку зрения объясняют ключевыми позициями Трансконтейнера на рынке, которые он может потерять в случае полной приватизации, т.к. государство потеряет рычаги управления в компании, которые сейчас есть у железнодорожников. МЭР считает, что продажа государственного пакета послужит притоку частного капитала в Трансконтейнер, а это значит, что собственники капитала будут делать все возможное, чтобы заставить его работать с максимальной отдачей.

Резон есть в аргументах каждой из сторон. Понятно, что в свете грядущей приватизации РЖД будут способствовать созданию благоприятной конъюнктуры для Трансконтейнера, но монополия не сможет постоянно прикладывать к этому максимум усилий. Несомненно, усиление роли частного капитала станет благом для Трансконтейнера, но это возможно лишь в том случае, когда инвестиции начнут приходить и в РЖД. В противном случае никто не застрахован от ситуации, описанной в самом начале материала, т.к. монопольное положение предоставляет РЖД широкие возможности управления конъюнктурой рынка.

Обновленная справедливая стоимость ценных бумаг Трансконтейнера составляет 4713,21 руб. за акцию; таргет по GDR — $15,52.

[fondbull]

РЖД нажали на стоп-кран?
РЖД отчитались об операционных результатах за 1-е полугодие 2012-го. В показателях монополиста наблюдается положительная динамика, отражающая рост экономики России в целом.

С января по июнь 2012 года увеличение пассажиропотока составило 7,2% по отношению к аналогичному показателю в прошлом году. Российские железные дороги перевезли 599,1 млн пассажиров, из которых 66,4 млн - по маршрутам дальнего следования, а 532,8 млн пригородными поездами. Пассажирооборот сети РЖД составил 80,9 млрд пассажиро-километров, что на 7,9% больше показателя предыдущего года. Увеличение пассажиропотока на поездах дальнего следования объясняется повышением мобильности граждан в период роста экономики. Однако этот бизнес остается нерентабельным и в основном приносит компании убытки, правда, сейчас они числятся на балансе «дочки» монополии ФПК. Улучшить ситуацию в этом сегменте может развитие сети ВСМ. Существующие сейчас высокоскоростные поезда «Сапсан» и «Аллегро» приносят компании прибыль. Что касается сегмента пригородных перевозок, то тут положительные сдвиги происходят за счет инвестиций в инфраструктуру, а также за счет увеличения численности населения в пригородах.

Производственные показатели в сегменте грузовых перевозок также продемонстрировали положительную динамику. Грузооборот в 1-м полугодии вырос на 5,2%, составив 1288,7 млрд тарифных тонно-километров. Погрузка выросла на 3,4% относительно 1-го полугодия 2011-го, составив 737,8 млн тонн. Повышение грузооборота обусловлено увеличением погрузки угля на 3,5%, до 150 млн тонн, а также нефти и нефтепродуктов на 2,4%, до 128,8 млн тонн. В этом сегменте наблюдается тенденция к замедлению роста показателей, что объясняется возможным торможением экономики в целом. Сама монополия прогнозирует рост рынка всего на 2,8%, до 1,275 млрд тонн. В последующем замедление может негативно отразиться и на финансовых результатах монополии.

На рынке железнодорожных перевозок сейчас наблюдается либерализация, которая выражается в появлении частного парка вагонов. Этот процесс имеет и некоторые негативные последствия. Среди них повышение тарифов для потребителя, появление множества контрагентов, которое усложняет документооборот, а также увеличение рисков срыва поставок. Но в долгосрочной перспективе либерализация должна принести свои положительные плоды в виде появления реальной рыночной конкуренции, что увеличит качество услуг. Ускорить этот процесс могла бы приватизация монополиста, однако, на мой взгляд, это случится не раньше 2014 года, так как РЖД сейчас строят несколько инфраструктурных объектов для Олимпиады в Сочи, и у государства могут возникнуть трудности с финансированием в случае появления частного капитала в РЖД.

Я ожидаю некоторого замедления роста рынка во второй половине года. Это связано в первую очередь с непростой макроэкономической ситуацией в мире, которая оказывает негативное воздействие и на нашу экономику. Таким образом, существует риск ухудшения финансового состояния железнодорожной монополии. Это может отодвинуть приватизацию ее активов на еще более долгий срок. Но стоит отметить, что частично они все же будут продаваться. Правительство собирается реализовать 50% ОАО «Трансконтейнер», данный пакет сейчас стоит 26 млрд руб. Справедливая стоимость акций оператора - 4595,02 руб., потенциал роста к текущей цене составляет - 20%.

[fondbull]

Медведев решает проблемы РЖД
РЖД стремятся расширить инвестпрограмму и избежать существенного повышения долговой нагрузки
В понедельник, 6 августа, появилось сразу несколько важных новостей, касающихся ОАО РЖД. Они прозвучали в ходе совещания по поводу тарифов на грузоперевозки, которое провел премьер-министр РФ Дмитрий Медведев.
Глава правительства заявил, что этот год станет последним, когда государство субсидирует региональные пригородные пассажирские компании (ППК). Я считаю, что данная мера является следствием того, что власти стремятся урезать бюджетные расходы в тех сферах, в которых можно без них обойтись. На мой взгляд, субсидирование ППК развивает коррупцию и в конечном итоге приводит к тому, что компании сидят на дотациях, при этом их деятельность не ориентирована ни на работу с клиентами, ни на получение прибыли.

Для эффективного развития системы пригородных поездов необходимо сделать этот бизнес рентабельным. Поэтому в первую очередь надо ориентироваться на работу с клиентом, но при этом также максимально сокращать количество пассажиров, которые не платят за проезд. Оптимизация бизнес-процессов повысила бы эффективность компаний и позволила избежать повышения тарифов. На мой взгляд, было бы целесообразно увеличить присутствие в этом сегменте частного капитала, который мог бы умело управлять этими компаниями.

РЖД планируют повысить тарифы на грузовые перевозки на 7%, чтобы обеспечить себе положительную рентабельность. Вопрос тарифного регулирования решается согласно плану правительства, по которому рост тарифов не должен превышать темпов инфляции. Однако если оставить тариф неизменным, то для выполнения намеченной инвестпрограммы объемом в 1,093 трлн руб. монополии придется накопить долг в 600 млрд руб. На мой взгляд, от повышения тарифов никто не пострадает при условии продолжения экономического роста, однако есть вероятность его замедления, а в таких условиях увеличение тарифов приведет к снижению спроса, что невыгодно ни РЖД, ни государству. В данном случае, думаю, было бы эффективнее реструктуризировать долги компании в соответствии с планом завершения строительства объектов.

При этом руководство компании заявило, что собирается увеличивать объемы инвестпрограммы 2012 года на 31,7 млрд руб. Скорее всего, это будет сделано за счет чистой прибыли, которая в 1-м полугодии составила 35,79 млрд. Основными объектами инвестиций монополии сейчас являются олимпийские стройки в Сочи, ВСМ и ряд других инфраструктурных проектов. Я думаю, что увеличение объема инвестпрограммы позволит вложить деньги в закупку подвижного состава. На эти цели РЖД уже потратили 30,1 млрд в этом году. Общий объем инвестпрограммы в 2012-м составит 460,1 млрд. Развитие инфраструктуры и закупка подвижного состава позволят нарастить операционные показатели и соответствовать потребностям рынка, что должно положительно отразиться на темпах экономического роста.

На мой взгляд, проблему долговой нагрузки монополии частично могла бы разрешить продажа в рамках приватизации 50%-го пакета Трансконтейнера, стоимость которого оценивается в 26 млрд руб. Так что вероятность передачи этой доли в частные руки увеличивается. Расчетная целевая стоимость акций РЖД составляет 4595,02 руб., потенциал роста — около 20%.

[GSV]

[fondbull]

РЖД готовится к IPO
Глава РЖД Владимир Якунин заявил, что 25%-й пакет монополии может быть продан на Лондонской бирже в 2015 или 2016 году. Он обосновал это тем, что видит самых серьезных инвесторов именно на LSE, а также напомнил, что в 2010 году там IPO провело дочернее предприятие РЖД Трансконтейнер.
Сроки названные главой госкомпании вполне реальны и имеют под собой обоснование. Ранее проводить приватизацию нецелесообразно по ряду причин.

Во-первых, это ситуация со строительством олимпийских объектов в Сочи. Государство финансирует их строительство через РЖД, проводя дополнительную эмиссию акций монополии и полностью выкупая ее. Очевидно, что власти не будут рисковать такими программами, поэтому продавать пакет до 2014 года нельзя. Плюс ко всему конъюнктура рынков на сегодняшний день не позволит продать пакет по справедливой цене. К тому же к 2015 году уже могут быть завершены проекты по ВСМ, которые повысят стоимость компании.

Во-вторых, затягивать с приватизацией, на мой взгляд, тоже нельзя. Сейчас развитие железнодорожной инфраструктуры происходит очень медленно, что приводит к росту тарифов на грузоперевозки и тормозит рост экономики. Частный капитал будет стараться максимально оптимизировать бизнес-процессы РЖД, что, на мой взгляд, невозможно сделать без инвестиций в инфраструктуру и изменения ориентации бизнеса компании в строну потребностей клиентов.

Еще один фактор, который говорит в пользу приватизации, — это либерализация рынка железнодорожных перевозок, что приведет к появлению конкуренции на рынке.

За первое полугодие чистая прибыль компании сократилась на 26% по отношению к аналогичному периоду в 2011-м, составив 35,8 млрд руб. При этом было принято решение о расширении инвестпрограммы на 31,7 млрд в 2012 году. Операционные результаты показывают положительную динамику. Пассажиропоток увеличился на 7,2%, грузооборот — на 5,2%. Однако рост показателей замедляется.

На мой взгляд, компания будет получать субсидии от государства и после приватизации, так как есть крупные инвестиционные проекты, которые самостоятельно монополия реализовать не сможет. В первую очередь это проекты реконструкции Транссибирской магистрали и БАМа, которые по оценкам главы РЖД до 2020 года требуют вложений 181 и 737 млрд руб. соответственно. В дальнейшем может возникнуть ситуация, когда фактически акционеры будут получать прибыль за счет дотаций государства, поэтому, на мой взгляд, власти и не хотят продавать пакет больше 25%.

На сегодняшний день внимание инвесторов приковано не столько к самой РЖД, сколько к ее «дочке» — Трансконтейнеру, 50%-й пакет акций которой принадлежит РЖД. В скором времени должна состояться продажа бумаг в частные руки. Цель по бумагам Трансконтейнера сейчас составляет 4595,02 руб. за обыкновенную акцию.

[evosin]

да вот и не лень было писать??

______________
объявления города маркса и марксовского района

[GSV]

да вот и не лень было писать??

______________
объявления города маркса и марксовского района

Ну CtrlC никто не отменял пока